En politique, il arrive des fois où les institutions parlent plus clairement que les partis. Ce lundi matin, CDPQ Infra — le bras infrastructure de la Caisse de dépôt et placement du Québec, l’institution financière la plus respectée de la province — a dit publiquement et sans ambiguïté ce que presque tous les experts répètent depuis des années : ce projet ne nous intéresse pas. Nous n’y participerons pas.
Le troisième lien entre Québec et Lévis vient de perdre son investisseur naturel le plus crédible. Et ce, à moins de quatre-vingt-dix jours du scrutin du 5 octobre.
Un verdict sans appel, rendu pour la deuxième fois
Ce refus n’est pas une surprise. C’est une confirmation. La Caisse avait déjà remis, en 2024, un rapport limpide dans ses conclusions : les gains en mobilité qu’on peut attendre d’un nouveau lien routier entre les deux rives ne justifient pas l’investissement requis. La direction de CDPQ Infra avait été claire à ce moment-là, elle l’est encore davantage aujourd’hui : le mandat d’étude est terminé, les conclusions sont déposées, et le projet tel qu’il est conçu relève entièrement de la responsabilité du gouvernement.
Autrement dit, si Québec veut ce pont, il devra le construire sans la Caisse. Ce qui veut dire soit avec des fonds publics — dans un contexte budgétaire déjà tendu — soit avec des investisseurs privés qu’on cherche encore, via un appel d’intérêt international lancé le 25 juin et dont les réponses sont attendues au 10 août prochain.
Un appel d’intérêt lancé dix-neuf semaines avant une élection. Le temps de compilation des résultats nous amène à l’automne 2026, soit pendant ou après la campagne électorale. Difficile de prétendre que ce calendrier obéit à une logique de gestion de projet plutôt qu’à une logique électorale.
Huit ans de valse-hésitation : le bilan d’un projet devenu symbole
Le troisième lien est entré dans le vocabulaire politique québécois en 2018, lorsque la CAQ l’a inscrit à sa plateforme électorale. Depuis, ce projet a pris plus de formes qu’une girouette par grand vent : tunnel autoroutier sous l’île d’Orléans, tunnel entre les deux centres-villes, lien réservé au transport collectif, retour au lien autoroutier, puis pont à l’est dans un corridor privé. À chaque remaniement, les études ont recommencé, les contrats d’ingénierie se sont multipliés, et la facture des travaux préliminaires a continué de gonfler — plus de 80 millions de dollars en contrats octroyés depuis 2018, selon les compilations disponibles, sans qu’une seule pelletée de terre ne soit tournée.
Le coût du projet lui-même reste une inconnue que le gouvernement promet de dévoiler avant les élections. Cette promesse aurait été plus convaincante si elle avait été tenue il y a deux ans. Aujourd’hui, elle ressemble à ce qu’elle est : un engagement électoral minimal, fait sous pression, par un gouvernement qui sait que les chiffres risquent de ne pas plaider en faveur du projet.
Rappelons les données disponibles : la Caisse a évalué que les gains en temps de déplacement pour un automobiliste moyen se chiffrent à un peu plus de deux minutes. L’investissement envisagé se situe quelque part entre onze et vingt milliards de dollars, selon les estimations et la version retenue. À ce ratio coût-bénéfice, peu de projets d’infrastructure auraient survécu à une évaluation rigoureuse.
Fréchette dans une position intenable
Pour Christine Fréchette, ce refus de la Caisse crée une situation politiquement délicate à gérer. En héritant du dossier de Legault, elle a tenté de se démarquer en abandonnant le tracé central au profit d’un pont à l’est, réalisé en partenariat public-privé. Elle a lancé l’appel d’intérêt international. Elle a demandé une estimation de coûts pour l’automne. Sur le papier, elle gère le dossier.
Mais le refus de CDPQ Infra vient de confirmer que le projet qu’elle porte ne trouve pas preneur auprès de l’institution financière la mieux placée pour en évaluer la viabilité. Ce n’est pas un détail. La Caisse de dépôt gère l’épargne-retraite de millions de Québécois. Quand elle dit qu’un projet d’infrastructure ne justifie pas l’investissement, ce jugement repose sur des analyses que peu d’acteurs au Québec sont mieux qualifiés pour conduire.
Fréchette a deux options d’ici octobre. Elle peut assumer que le projet continuera avec des partenaires privés internationaux et espérer que l’appel d’intérêt génère des réponses enthousiastes malgré le verdict de la Caisse. Ou elle peut reconnaître ce que les données disent depuis des années — que ce projet, sous cette forme, avec cette justification, ne tient pas la route — et proposer une alternative crédible pour la mobilité dans la région de Québec.
La première option est plus confortable politiquement à court terme. La deuxième est plus honnête envers les électeurs de la région.
La région de Québec mérite mieux qu’une promesse répétée
Il serait injuste de réduire ce dossier à une simple question de partisanerie. La région de Québec a de vrais besoins en matière de mobilité. Les deux ponts actuels sont congestionnés aux heures de pointe. La ville de Lévis continue de croître. Le transport de marchandises vers l’est du Québec repose sur une infrastructure vieillissante.
Mais ces besoins réels méritent des réponses réelles — pas des projets qui changent de forme à chaque cycle électoral et dont on refuse de divulguer le coût réel jusqu’à la veille du scrutin. L’argent public consacré aux études préliminaires de ce projet aurait pu financer des améliorations concrètes sur les liens existants, des voies réservées, du transport collectif interrives. Des solutions moins spectaculaires, moins mobilisatrices pour un discours politique, mais plus susceptibles d’améliorer le quotidien des résidents des deux rives.
Ce que le refus de la Caisse dit, au fond, c’est que la région de Québec s’est fait promettre un monument et qu’on lui a livré huit ans de consultations. Le prochain gouvernement — quel qu’il soit — aura la responsabilité de proposer à ces citoyens autre chose qu’une énième version du même projet indéfiniment recommencé.
Ce que le 5 octobre tranchera — et ce qu’il ne tranchera pas
Le Parti québécois de Paul St-Pierre Plamondon a promis de ne pas relancer le projet — il estime simplement qu’il n’y aura pas de projet à annuler. Québec solidaire dit qu’il l’abandonnerait immédiatement. Le PLQ dit vouloir sonder l’intérêt du privé. La CAQ dit qu’elle va le construire.
Quatre partis. Quatre positions. Une seule certitude : le 5 octobre, les résidents de la région de Québec voteront en sachant encore moins qu’il y a huit ans ce que ce projet va coûter, à quoi il va ressembler et si quelqu’un est prêt à le financer.
Quand la Caisse de dépôt ferme la porte, ce n’est pas un épisode de plus dans un feuilleton politique. C’est un signal qu’on aurait dû entendre en 2024, et qu’on devra bien finir par écouter — avant ou après les élections.
