L’entrée principale de la station Fabre fermera complètement pendant environ dix-huit mois, jusqu’à l’hiver 2028. Cette même station avait déjà été fermée d’urgence il y a deux ans, dans des circonstances qui, sans être identiques, illustrent tout autant l’ampleur du déficit d’entretien du métro montréalais.
Depuis le 10 août, la Société de transport de Montréal a entamé des travaux majeurs à la station Fabre, sur la ligne bleue. La première phase, d’une durée de quatre semaines, a débuté par le déplacement d’arrêts d’autobus et la fermeture d’une porte de l’édicule principal. Depuis le 8 septembre, la phase deux entraîne la fermeture complète de l’accès principal de la station, situé à l’intersection de la rue Jean-Talon et de l’avenue Papineau, pour environ dix-huit mois. Les usagers devront emprunter l’édicule secondaire, au coin de Jean-Talon et Fabre, jusqu’à l’hiver 2028.
Le projet consiste à refaire la dalle structurale de la station et à reconstruire les escaliers fixes de son bâtiment d’accès principal.
La STM profite de l’occasion pour coordonner ces travaux avec la construction d’un nouveau poste de redressement électrique dans le secteur. Cette infrastructure est liée au prolongement de la ligne bleue vers l’est, un chantier évalué à 7,6 milliards de dollars dont la mise en service est prévue en 2031, avec cinq nouvelles stations jusqu’à Anjou. Combiner ces deux chantiers en une seule période de dérangement, plutôt que d’imposer deux fermetures distinctes aux usagers, est une décision de planification qui mérite d’être saluée.
Le choix de cette station, en revanche, n’est pas tout à fait un hasard, et l’historique récent de Fabre mérite d’être rappelé, avec justesse.
En octobre 2024, Fabre avait été touchée indirectement par une importante alerte structurelle sur la ligne bleue. Les stations Fabre, D’Iberville et Saint-Michel avaient été fermées par mesure préventive après la découverte, à Saint-Michel, d’une dégradation importante de poutres principales au-dessus de la passerelle. Fabre n’était pas elle-même en cause : elle avait dû fermer parce que l’emplacement des appareils de voie nécessaires au retournement des trains rendait impossible le maintien du service à cette station tant que Saint-Michel restait hors service. Fabre et D’Iberville avaient rouvert six jours plus tard, le 9 octobre, tandis que Saint-Michel était demeurée fermée jusqu’au 11 novembre.
La mairesse de l’époque, Valérie Plante, avait attribué cette fermeture d’urgence au déficit d’investissement du gouvernement provincial dans l’entretien des infrastructures de transport collectif. Ce journal rappelait d’ailleurs, en juillet dernier, que la STM elle-même évalue son déficit d’investissement en maintien d’actifs à environ sept milliards de dollars. Selon les données les plus récentes, 35 des 68 stations du métro sont désormais classées en mauvais ou en très mauvais état, et Fabre compte parmi celles jugées en très mauvais état, tout comme Saint-Michel.
Rien ne permet d’affirmer que les travaux actuels à Fabre découlent directement de l’épisode de 2024 : il s’agissait, à l’époque, d’un problème de poutres à Saint-Michel, distinct de la réfection de dalle et d’escaliers en cours aujourd’hui à Fabre. Le rapprochement entre les deux épisodes n’en demeure pas moins révélateur du vieillissement général du réseau. En l’espace de deux ans, cette même station de la ligne bleue aura d’abord subi une fermeture d’urgence causée par une station voisine, avant de faire l’objet d’importants travaux planifiés sur sa propre structure.
Cet épisode illustre une réalité plus large : dans un réseau vieillissant, la STM doit désormais mener de front d’importants travaux préventifs planifiés et composer avec des dégradations qui exigent, ailleurs sur le réseau, des interventions d’urgence. La bonne nouvelle, dans le cas de Fabre en 2026, est que la Ville agit ici de façon proactive plutôt que réactive, avant qu’un nouvel incident ne survienne.
Un détail administratif mérite néanmoins d’être souligné : aucun coût total n’a été rendu public pour ces travaux, alors que le projet est financé par le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec.
Pour un chantier qui perturbera les déplacements de milliers d’usagers pendant un an et demi, l’absence de chiffres publics sur son coût total contredit l’esprit de transparence que ce journal a déjà réclamé à plusieurs reprises cet été, que ce soit pour le déficit global du réseau d’eau ou pour le financement des Mondiaux de cyclisme.
Ce que la STM et le ministère devraient publier avant la fin de ce chantier
Avant l’hiver 2028, la population montréalaise devrait pouvoir consulter un bilan chiffré clair de ce chantier combiné, incluant son coût total et la part exacte assumée par Québec. Un réseau de métro qui multiplie les grands chantiers de réfection sur une infrastructure vieillissante mérite d’être suivi avec la même rigueur budgétaire que celle exigée pour n’importe quel autre grand chantier montréalais.
