Cette nuit encore, des missiles et des drones ont traversé le ciel du Golfe Persique. L’armée américaine a conduit une nouvelle série de frappes contre des cibles iraniennes, répondant à des attaques contre des navires commerciaux dans le détroit d’Ormuz. Donald Trump a déclaré le cessez-le-feu du 17 juin — négocié au prix d’intenses efforts diplomatiques qataris et pakistanais — officiellement terminé. En représailles, les Gardiens de la révolution ont visé des bases militaires américaines au Koweït et à Bahreïn.

Le détroit d’Ormuz, cette bande maritime de 39 kilomètres qui assure le passage d’environ 20 % du pétrole mondial, est de nouveau une zone de guerre active. Et cette fois, les marchés ne font plus semblant de ne pas s’en inquiéter : le prix du baril de Brent a bondi de plus de 8 % en une seule journée pour franchir la barre des 80 dollars américains — et les analystes les plus pessimistes évoquent la possibilité d’un envol vers 150 dollars si la crise se prolonge.

Pour le Canada, ce n’est pas une actualité lointaine. C’est une menace économique concrète qui vient s’additionner à des vulnérabilités déjà béantes.

Une crise qui dure depuis février et qu’on minimise depuis trop longtemps

Il est important de remettre les choses en contexte. Ce qui se passe cette semaine n’est pas un début — c’est une rechute. La crise du détroit d’Ormuz a véritablement éclaté à la fin février, lorsque les frappes israélo-américaines contre l’Iran ont déclenché une fermeture quasi totale du détroit par les Gardiens de la révolution. Le trafic pétrolier y a chuté massivement en quelques jours. Le prix du baril a grimpé de 61 dollars en janvier pour atteindre plus de 118 dollars en mars, avec un sommet à 126 dollars fin avril.

Le cessez-le-feu du 17 juin avait permis une légère détente. Mais dès le 7 juillet, de nouveaux navires commerciaux ont été attaqués dans le détroit, dont un pétrolier transportant plus de deux millions de barils de brut. La rupture était prévisible. Quiconque suivait les déclarations iraniennes savait que Téhéran ne considérait pas la paix comme acquise.

Depuis cinq mois, le détroit d’Ormuz est donc tantôt fermé, tantôt partiellement rouvert, jamais sécurisé. Les réserves stratégiques américaines, sollicitées massivement pour compenser, ont atteint leur niveau le plus bas depuis plusieurs décennies. Les analystes du secteur énergétique prévenaient dès le début du mois que les prix du pétrole et du gaz allaient probablement augmenter de façon significative cet été, avec un retour à la normale qui, même dans le meilleur des scénarios, ne serait pas garanti avant 2027.

Le Canada a regardé tout ça depuis les gradins. Il est maintenant temps de regarder la facture.

Ce que ça coûte — et à qui

La position du Canada face à la crise d’Ormuz est profondément ambivalente, et cette ambivalence a un coût que personne ne quantifie clairement dans le débat public.

D’un côté, la hausse des prix du pétrole profite directement aux provinces productrices. L’Alberta, la Saskatchewan et Terre-Neuve-et-Labrador encaissent des revenus pétroliers plus élevés, leurs gouvernements voient leurs finances s’améliorer, et les entreprises d’extraction tournent à plein régime. Pour ces provinces, la crise d’Ormuz est, cyniquement parlant, une bonne nouvelle économique à court terme.

De l’autre côté, le Québec et l’Ontario — importateurs nets de pétrole — absorbent la hausse des coûts sans en tirer les bénéfices. Chaque dollar supplémentaire sur le baril se répercute directement sur le prix de l’essence, sur le coût du chauffage, sur les prix du transport des marchandises et, par ricochet, sur l’ensemble des prix à la consommation. Pour une économie québécoise dont l’inflation des coûts de logement dépasse déjà la moyenne canadienne, cette pression supplémentaire arrive au pire moment.

Les experts sont unanimes là-dessus : si la fermeture du détroit se prolonge, les ménages canadiens — particulièrement ceux aux revenus moyens et faibles — verront leur pouvoir d’achat se dégrader encore davantage. Et la Banque du Canada, qui maintient déjà des taux élevés dans un contexte de récession technique et de reprise fragile, se trouverait coincée entre deux impératifs contradictoires : soutenir la croissance et contenir une inflation importée sur laquelle elle n’a aucun levier.

La contradiction centrale de la politique canadienne

C’est ici que le gouvernement Carney fait face à une contradiction qu’il n’a pas encore résolue, et dont la crise d’Ormuz révèle toute l’ampleur.

Le Canada a besoin de prix du pétrole élevés pour que son pipeline de la côte ouest soit rentable pour les investisseurs privés qu’il cherche à convaincre. Il a besoin de revenus pétroliers pour financer une partie de ses ambitions budgétaires. Mais il a simultanément besoin de prix de l’énergie stables pour que l’inflation ne rebondisse pas, pour que la Banque du Canada puisse abaisser ses taux, pour que la reprise économique fragile du deuxième trimestre se confirme.

Ces deux besoins sont en tension directe. Et la crise d’Ormuz, en faisant exploser les prix de l’énergie de façon imprévisible et durable, vient rendre cette tension visible aux yeux de tous.

Par ailleurs, la position géopolitique du Canada mérite qu’on l’examine avec honnêteté. Ottawa est un allié de l’OTAN, un partenaire militaire des États-Unis, et un pays qui vient tout juste d’annoncer l’achat de sous-marins allemands et de multiplier ses dépenses de défense. Quand Washington mène des frappes contre l’Iran — des frappes qui déstabilisent les marchés énergétiques mondiaux et menacent la reprise économique canadienne — le Canada se retrouve dans la position inconfortable d’un allié dont les intérêts économiques sont directement lésés par les actions militaires de son protecteur.

C’est une réalité que personne à Ottawa ne nomme clairement. Le gouvernement Carney parle de défense, de souveraineté, de solidarité atlantique — mais il ne dit pas aux Canadiens que la politique militaire américaine au Moyen-Orient pourrait, si la crise s’aggrave, anéantir les fragiles gains économiques du printemps.

Le Québec, cette fois, n’est pas spectateur

Si la crise du pipeline albertain était une affaire lointaine pour le Québec, la crise d’Ormuz ne l’est pas. Elle touche directement les ménages, les entreprises manufacturières, le secteur du transport, les épiceries. L’économie québécoise importe son pétrole — elle ne le produit pas. Chaque choc sur les cours mondiaux lui coûte sans lui rapporter.

C’est aussi une crise qui pose des questions sur les chaînes d’approvisionnement auxquelles peu de décideurs québécois semblent prêter attention. Le détroit d’Ormuz, c’est certes du pétrole, mais c’est aussi des engrais, du gaz naturel liquéfié, de l’aluminium, des polymères et des composants industriels qui transitent par ses eaux. Dans un monde où les chaînes de production industrielles sont mondiales et interdépendantes, un blocage prolongé du détroit finit par toucher des secteurs qu’on n’associe pas spontanément à la géopolitique du Golfe — y compris des filières industrielles québécoises.

Le gouvernement Fréchette, à moins de cent jours des élections, est en tournée en Abitibi-Témiscamingue ce matin. La géopolitique mondiale n’est pas au cœur de sa campagne. Mais les prix de l’énergie, eux, le seront forcément — car ils touchent directement le portefeuille des électeurs que tous les partis cherchent à séduire.

Ce que cette crise exige du Canada

Il y a une leçon structurelle que la crise d’Ormuz devrait imposer au débat politique canadien, et qu’elle n’impose pas encore.

Le Canada est une puissance énergétique majeure — dixième producteur mondial de pétrole, premier exportateur de certains minéraux critiques, puissance hydroélectrique incomparable. Il a tout ce qu’il faut pour bâtir une véritable souveraineté énergétique qui réduise la sensibilité de son économie aux chocs extérieurs. Mais il ne l’a pas encore fait, parce que la politique énergétique canadienne oscille entre les intérêts des provinces productrices et ceux des provinces consommatrices, sans jamais trouver de cohérence nationale.

La crise d’Ormuz devrait être le déclencheur d’une conversation sérieuse sur l’indépendance énergétique du Canada, sur la diversification de ses sources d’approvisionnement, sur le renforcement de ses capacités de raffinage domestique — et sur la façon dont il peut cesser d’être aussi vulnérable aux décisions militaires d’un allié dont les intérêts géopolitiques ne coïncident pas toujours avec les siens.

Cette conversation n’a pas encore lieu. Le Canada regarde les flammes s’élever au-dessus du Golfe Persique et compte les dollars sur le baril. C’est insuffisant pour un pays qui prétend jouer un rôle dans la stabilité mondiale tout en refusant d’analyser lucidement les conséquences de l’instabilité sur sa propre économie.

Le détroit d’Ormuz brûle. L’heure n’est plus à l’attentisme diplomatique poli. Elle est à la clarté — envers les alliés, envers les marchés, et surtout envers les Canadiens.

En politique, il arrive des fois où les institutions parlent plus clairement que les partis. Ce lundi matin, CDPQ Infra — le bras infrastructure de la Caisse de dépôt et placement du Québec, l’institution financière la plus respectée de la province — a dit publiquement et sans ambiguïté ce que presque tous les experts répètent depuis des années : ce projet ne nous intéresse pas. Nous n’y participerons pas.

Le troisième lien entre Québec et Lévis vient de perdre son investisseur naturel le plus crédible. Et ce, à moins de quatre-vingt-dix jours du scrutin du 5 octobre.

Un verdict sans appel, rendu pour la deuxième fois

Ce refus n’est pas une surprise. C’est une confirmation. La Caisse avait déjà remis, en 2024, un rapport limpide dans ses conclusions : les gains en mobilité qu’on peut attendre d’un nouveau lien routier entre les deux rives ne justifient pas l’investissement requis. La direction de CDPQ Infra avait été claire à ce moment-là, elle l’est encore davantage aujourd’hui : le mandat d’étude est terminé, les conclusions sont déposées, et le projet tel qu’il est conçu relève entièrement de la responsabilité du gouvernement.

Autrement dit, si Québec veut ce pont, il devra le construire sans la Caisse. Ce qui veut dire soit avec des fonds publics — dans un contexte budgétaire déjà tendu — soit avec des investisseurs privés qu’on cherche encore, via un appel d’intérêt international lancé le 25 juin et dont les réponses sont attendues au 10 août prochain.

Un appel d’intérêt lancé dix-neuf semaines avant une élection. Le temps de compilation des résultats nous amène à l’automne 2026, soit pendant ou après la campagne électorale. Difficile de prétendre que ce calendrier obéit à une logique de gestion de projet plutôt qu’à une logique électorale.

Huit ans de valse-hésitation : le bilan d’un projet devenu symbole

Le troisième lien est entré dans le vocabulaire politique québécois en 2018, lorsque la CAQ l’a inscrit à sa plateforme électorale. Depuis, ce projet a pris plus de formes qu’une girouette par grand vent : tunnel autoroutier sous l’île d’Orléans, tunnel entre les deux centres-villes, lien réservé au transport collectif, retour au lien autoroutier, puis pont à l’est dans un corridor privé. À chaque remaniement, les études ont recommencé, les contrats d’ingénierie se sont multipliés, et la facture des travaux préliminaires a continué de gonfler — plus de 80 millions de dollars en contrats octroyés depuis 2018, selon les compilations disponibles, sans qu’une seule pelletée de terre ne soit tournée.

Le coût du projet lui-même reste une inconnue que le gouvernement promet de dévoiler avant les élections. Cette promesse aurait été plus convaincante si elle avait été tenue il y a deux ans. Aujourd’hui, elle ressemble à ce qu’elle est : un engagement électoral minimal, fait sous pression, par un gouvernement qui sait que les chiffres risquent de ne pas plaider en faveur du projet.

Rappelons les données disponibles : la Caisse a évalué que les gains en temps de déplacement pour un automobiliste moyen se chiffrent à un peu plus de deux minutes. L’investissement envisagé se situe quelque part entre onze et vingt milliards de dollars, selon les estimations et la version retenue. À ce ratio coût-bénéfice, peu de projets d’infrastructure auraient survécu à une évaluation rigoureuse.

Fréchette dans une position intenable

Pour Christine Fréchette, ce refus de la Caisse crée une situation politiquement délicate à gérer. En héritant du dossier de Legault, elle a tenté de se démarquer en abandonnant le tracé central au profit d’un pont à l’est, réalisé en partenariat public-privé. Elle a lancé l’appel d’intérêt international. Elle a demandé une estimation de coûts pour l’automne. Sur le papier, elle gère le dossier.

Mais le refus de CDPQ Infra vient de confirmer que le projet qu’elle porte ne trouve pas preneur auprès de l’institution financière la mieux placée pour en évaluer la viabilité. Ce n’est pas un détail. La Caisse de dépôt gère l’épargne-retraite de millions de Québécois. Quand elle dit qu’un projet d’infrastructure ne justifie pas l’investissement, ce jugement repose sur des analyses que peu d’acteurs au Québec sont mieux qualifiés pour conduire.

Fréchette a deux options d’ici octobre. Elle peut assumer que le projet continuera avec des partenaires privés internationaux et espérer que l’appel d’intérêt génère des réponses enthousiastes malgré le verdict de la Caisse. Ou elle peut reconnaître ce que les données disent depuis des années — que ce projet, sous cette forme, avec cette justification, ne tient pas la route — et proposer une alternative crédible pour la mobilité dans la région de Québec.

La première option est plus confortable politiquement à court terme. La deuxième est plus honnête envers les électeurs de la région.

La région de Québec mérite mieux qu’une promesse répétée

Il serait injuste de réduire ce dossier à une simple question de partisanerie. La région de Québec a de vrais besoins en matière de mobilité. Les deux ponts actuels sont congestionnés aux heures de pointe. La ville de Lévis continue de croître. Le transport de marchandises vers l’est du Québec repose sur une infrastructure vieillissante.

Mais ces besoins réels méritent des réponses réelles — pas des projets qui changent de forme à chaque cycle électoral et dont on refuse de divulguer le coût réel jusqu’à la veille du scrutin. L’argent public consacré aux études préliminaires de ce projet aurait pu financer des améliorations concrètes sur les liens existants, des voies réservées, du transport collectif interrives. Des solutions moins spectaculaires, moins mobilisatrices pour un discours politique, mais plus susceptibles d’améliorer le quotidien des résidents des deux rives.

Ce que le refus de la Caisse dit, au fond, c’est que la région de Québec s’est fait promettre un monument et qu’on lui a livré huit ans de consultations. Le prochain gouvernement — quel qu’il soit — aura la responsabilité de proposer à ces citoyens autre chose qu’une énième version du même projet indéfiniment recommencé.

Ce que le 5 octobre tranchera — et ce qu’il ne tranchera pas

Le Parti québécois de Paul St-Pierre Plamondon a promis de ne pas relancer le projet — il estime simplement qu’il n’y aura pas de projet à annuler. Québec solidaire dit qu’il l’abandonnerait immédiatement. Le PLQ dit vouloir sonder l’intérêt du privé. La CAQ dit qu’elle va le construire.

Quatre partis. Quatre positions. Une seule certitude : le 5 octobre, les résidents de la région de Québec voteront en sachant encore moins qu’il y a huit ans ce que ce projet va coûter, à quoi il va ressembler et si quelqu’un est prêt à le financer.

Quand la Caisse de dépôt ferme la porte, ce n’est pas un épisode de plus dans un feuilleton politique. C’est un signal qu’on aurait dû entendre en 2024, et qu’on devra bien finir par écouter — avant ou après les élections.